СИСТЕМА ИНТЕРУРБАНА

[по состоянию на 2010]

Железнодорожная сеть, известная как The Hershey Electric Railway (Электрическая железная дорога Херши), покрывает регион между Гаваной и городом Матанзас, расположенном в 90 км. к востоку от кубинской столицы. Городок Херши (официально переименованный в честь кубинского революционного героя в Camilo Cienfuegos) находится в середине между Гаваной и Матанзасом. Станция Херши (сохранившая своё исконное название) является центральной узловой станцией сети.

Железнодорожная сеть Херши остаётся одной из последних сохранившихся систем пассажирского междугороднего трамвая (интерурбана) в мире. Особенностью данной системы является то, что благодаря процессу естественной консервации из-за перманентных экономических трудностей, испытываемых на Кубе при коммунистическом режиме, со времён открытия системы в 1922 г., здесь практически ничего не изменилось.

Изначально железнодорожная сеть Херши являлась частью кубинских владений американской шоколадной корпорации Херши. Сахароперерабатывающий завод Херши и окружающий его корпоративный городок Херши (согласно кубинской традиции, комплексно называемые Херши Централь) были заложены и построены Милтоном Херши в 1916-18 гг. Херши Централь стал эпицентром дочернего подразделения кормпорации Херши на Кубе, но в собственность компании также входили огромные поля сахарного тросника и несколько выкупленных сахароперерабатывающих заводов, рассредоточенных в городках в обширной долине к востоку от Гаваны. Для связи всех объектов хозяйства корпорации, а также для связи с морскими портами в Гаване и Матанзасе, строится новая железнодорожная сеть. Железная дорога была построена в соответствии с американскими стандартами железнодорожного дела тех времён, и укомплектована американским подвижным составом. Согласно последним технологиям того времени, железная дорога была полностью электрофицирована. Первоначально пассажирские перевозки имели целью поставку рабочих из окружающих поселений в Херши Централь, но данная железнодорожная сеть быстро переросла в важнейшую для всего окружающего региона транспортную структуру.

На сегодняшний день сеть интерурбана Херши состоит из стержневой магистральной линии между Гаваной (Каса Бланка) и Матанзасом, проходящей через Херши, а также из четырёх второстепенных веток: на Playas del Este; на Jaruco; на Bainoa (движение осуществляется только до Caraballo); и на Santa Cruz del Norte. Ветка на Cojimar закрылась в 1957 г. Ветки к портовым сооружениям в Guanabacoa (под Гаваной) и Матанзасе остаются в рабочем состоянии, но фактически не используются. Отрезок ветки на Bainoa сразу к югу от Caraballo разобран, но не смотря на это, ветка продолжает официально называться веткой на Bainoa. Южная оконечность ветки в районе посёлка Bainoa сохранилась, и используется в период сбора сахарного тросника, который вместо закрытого сахароперерабатывающего завода в Херши, теперь доставляется на завод Boris Luis Santa Coloma в посёлке Madruga, расположенному к югу от Херши.

Конечная станция Каса Бланка расположена на противоположном от центра Гаваны берегу узкого пролива, через который курсирует частоходящий паром. Данная организация движения сохранилась с начала ХХ-го века, когда английская железнодорожная компания United Railways, владевшая железными дорогами в провинции Гавана, не допускала поезда интерурбана Херши в пределы границ города. В 1999-м г. было организовано движение поездов Херши по путям национальных железных дорог до станции La Coubre в Гаване. Движение осуществляется посредством буксировки электропоезда тепловозом. Т.о. поезда Херши, наконец, достигли непосредственно Гаваны. На данный момент, подобная организация движения поддерживается только посредством 2-х пляжных рейсов в день между La Coubre и Playas del Este (Восточные пляжи), курсирующих с середины июня по конец августа. Как следствие, станция Каса Бланка сохраняет свой статус основной конечной интерурбана Херши в Гаване.

ИСТОРИЯ

[2010]

1918 – Открывается сахароперерабатывающий завод Херши; новоотстроенная сеть подвозочных железных дорог функционирует на паровой тяге;
1920 – Поставлены первые электрические вагоны Brill;
01.1922 – Запускается пассажирский электрический интерурбан между Херши и Матанзасом;
10.1922 – Запускается пассажирский электрический интерурбан между Херши и Гаваной (Каса Бланка);
1924 – Поставлены поддержанные вагоны типа Cincinnati из города Cienfuegos (построены в 1919, в Cienfuegos на линию не выходили);
1920-е гг. – Последовательная электрофикация всех веток сети;
1946 – Сахарное производство и железные дороги проданы компании Cuban-Atlantic Sugar Company;
1957 – Закрывается ветка на Cojimar;
1960 – Собственность компании Cuban-Atlantic Sugar Company национализирована; железная дорога переименована из Hershey Electric Railway в подразделение Camilo Cienfuegos национальной ж.д. сети Ferrocarriles de Cuba;
1998 – Поставлены поддержанные вагоны Sarria из Барселоны, Испания;
1999 – Открыто движение по путям национальных железных дорог до станции La Coubre в Гаване; движение осуществляется при момощи тепловоза;
07.2002 – Закрывается сахароперерабатывающий завод в Херши.

РАСПИСАНИЕ

[2005]

Щёлкните ниже для получения подробного расписания движения на 2005 г.:

Расписание одинаково как для будних, так и для выходных дней.

[2007]

Щёлкните ниже для получения подробного расписания движения по стержневой линии Гавана (Каса Бланка) – Матанзас на 2007 г.:

[2010]

Щёлкните ниже для получения подробного расписания движения по стержневой линии Гавана (Каса Бланка) – Матанзас на 2010 г.:

Расписание движения по второстепенным веткам требует подтверждения.

РАБОТА СЕТИ

[2010]

Несмотря на то, что сахароперерабатывающий завод Херши закрылся в июле 2002 г., организация работы интерурбана до сих пор ориентирована вокруг станции Херши, как центрального узла сети и основного генератора пассажиропотока.

Три ежедневных сквозных рейса полностью покрывают стержневую магистральную линию между Гаваной и Матанзасом. Сквозные поезда противоположных направлений по традиции встречаются на станции Херши. Обслуживание центрального отрезка магистральной линии между Херши и Canasi заметно усилено посредством укороченных рейсов между Херши (отправление как от основной станции Херши, так и от к/ст Talleres Calle 7) и Canasi, и посредством рейсов, направляющихся на ветки Bainoa и Santa Cruz del Norte. Ветка на Bainoa обслуживается челноком, отправляющимся от станции San Mateo на магистральной линии, а также отдельными ездками из Херши (как от основной станции Херши, так и от к/ст Talleres Calle 7). Ветка на Santa Cruz del Norte обслуживается челноком, отправляющимся от станции Jibacoa на магистральной линии, а также отдельными ездками из Херши (как от основной станции Херши, так и от к/ст Talleres Calle 7) и из Canasi. По ветке на Playas del Este, согласно последнему известному расписанию, осуществляется один ежедневный регулярный утренний рейс из Caraballo и Херши, а также два сезонных пляжных рейса от к/ст La Coubre в Гаване. Ветка на Jaruco эксклюзивно обслуживается челноком, отправляющимся от станции Talleres Calle 7 в Херши.

Станция Talleres Calle 7 находится рядом с бывшим сахароперерабатывающим заводом Херши и ж.д. депо, в 10 минутах ходьбы от основной станции Херши магистральной линии. Это конечная станция челнока линии на Jaruco, а также для отдельных ездок на Caraballlo, Santa Cruz del Norte и Canasi. Станция ранее обслуживала работников завода, но не смотря на закрытие последнего, отсюда продолжают отправляться поезда. Чтобы пересесть на поезда магистральной линии, пассажиры вынуждены идти пешком до основной станции Херши.

При том, что расписание в отдельных случаях подразумевает пересадки между различными ветками системы интерурбана, удобные пересадки в общем и целом не гарантированы.

Движение поездов наредкость непредсказуемо по причине древней, пришедшей в полный упадок инфраструктуры. Повреждения контактной сети пантографом, разболтанные рельсы и поломки подвижного состава являются повседневными событиями. Предусмотренные расписанием рейсы зачастую отменяются. Практикуются сиюминутные корректировки расписания с целью спаривания рейсов. Поезда, обслуживающие стержневую линию, зачастую перенаправляются для покрытия ездок по второстепенным веткам.

Длительные закрытия движения на целых отрезках линий по причине повреждения мостов или поломок на подстанциях являются обычным делом. Подобные закрытия могут продолжаться недели и даже месяцы. При этом единственным официальным разъяснением для пассажиров, как правило, является стандартное: "Поезда не ходят до последующего уведомления".

В тех редких случаях, когда поезда курсируют по расписанию, движение поддерживается с некоей вальяжной безалаберностью в подходе к делу. Расписание движения воспринимается скорее как рекоммендация, чем правило. Практикуются неофицальные остановки по просьбам знакомых пассажиров. Поездные бригады занимаются несанкционированной доставкой грузов вдоль линии. Автоматические двери, как правило, не используются, а высадка и посадка пассажиров зачастую осуществляется не на высокопольные платформы, а через дверь кабины водителя, оборудованной наружной вертикальной лесенкой - прямо на железнодорожную насыпь. Сама кабина водителя по ходу рейса, как правило, превращается в спонтанный дискуссионный клуб со знакомыми пассажирами. Расписание движения предусматривает черезмерно завышенное время в пути. Более того, запланированное время пробега с каждым годом увеличивается по причине неудовлетворительного состояния путей и обилия ограничений скорости движения. Излишнее время, заложенное в расписание, поощрает поездные бригады к праздным времяпровождениям с бесконечыми пересудами на ключевых станциях, особенно по мере встречи двух поездов. Конечные пункты и узловая станция Херши являются единственными контрольными точками, на которые водители более-неменее ориентируются на предмет выполнения расписания. При этом, сознательное отправление с опозданием или раннее прибытие на вышеуказанные станции является нормой. Как результат, на станциях, расположенных по близости к таким контрольным станциям, можно резонно ожидать либо прибытие поезда на 15 мин. раньше, если поезд следует по направлению к контрольной станции, либо опоздание поезда на 30 мин., если поезд следует по направлению от контрольной станции.

Более того, движение поездов из года в год сокращается. Официальное объяснение данной тенденции - нехватка персонала. Hаиболее радикальное сокращение движения имело место приблизительно в 2007 г. До сокращения расписанием предусматривалось пять сковозных рейсов по стержневой линии между Гаваной (Каса Бланка) и Матанзасом, тогда как по мере сокращения расписания таких рейсов осталось только три. Некогда существовавшие скоростные ездки между Каса Бланка и Матанзасом, более не предусмотрены. По мере сокращения графика движения, изначально были введены укороченные рейсы между Каса Бланка и Canasi, но и эти ездки более не выполняются.

Всё вышеперечисленное делает работу сети непредсказуемой и непрактичной для пользователя. Патронаж сохраняется только за счёт ограниченных альтернатив ввиду хронического дефицита транспортных услуг на Кубе, и за счёт выдержанности привыкших ко всему кубинцев.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

[2010]

Колея: 1435 мм.

Длина сохранившихся линий: 143 км., из которых 124 км. электрофицированы.

Максимальная длина путей когда либо построенных корпорацией Херши, или находящихся в её владении: 404 км., все пути были приемущественно электрофицированы.

На сегодняшний день неэлектрофицированными являются отрезки между станцией и портовыми сооружениями в Матанзасе; южный изолированный отрезок ветки на Bainoa; и соеденительная ветка от станции Cuadra к путям национальных железных дорог.

Вся сеть полностью однопутная. Пути в подовляющем большинстве проложены на изолированном полотне.

Отрезки со смешанным движением с автотранспортом , т.е. с уличным движением трамвая: в районе к/ст Каса Бланка и к востоку от таковой (в целом 700 м.); через город Caraballo по ветке на Bainoa (550 м.); отрезок электрофицированной линии, ведущей к портовым сооружениям в Guanabacoa (450 м., в маршрутном обороте не используется); отрезок неэлектрофицированной линии, ведущей к портовым сооружениям в Матанзасе по улице Calle 73 (200 м., в маршрутном обороте не используется).

Практически всё путевое хозяйство пробывает в полном упадке и запустении. В некоторых случаях внешнее состояние рельсового полотна таково, что движение здесь поездов кажется физически немыслимым.

СТАНЦИИ

[2010]

В большинстве случаев остановка поезда на станциях производится по требованию.

Начиная с 1998 г., по мере поступления высокопольных вагонов Sarria, на всех станциях были установлены высокопольные платформы-тумбы шириной в одну дверь вагона. Как следствие, передняя дверь состава является единственной дверью, через которую официально должна производиться высадка и посадка пассажиров на подовляющем большинстве станций. Конечные станции Каса Бланка и Talleres Calle 7 - единственные, где установлены несколько платформ-тумб, по одной платформе на каждый вагон поезда. К/ст Матанзас и станция Херши - единственные, где установлены сплошные длинные высокопольные платформы.

Практически каждая станция оборудована маленьким бетонным павильоном для ожидания. Такие павильоны особенно необходимы с апреля по июнь, в период дождей. Учитывая полную непредсказуемость движения поездов, павильоны на станциях могут в буквальном смысле слова стать временным пристанищем для застрявших пассажиров на несколько часов и даже дней подряд.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

[2010]

	Brill (1920), США Перестроены: Ferrocarriles de Cuba, подразделение Camilo Cienfuegos 3 моторных электрических вагона: 3006, 3008, 3009
	Sarria (1944+); электрооборудование Brill Бывш. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Барселона, Испания Перестроены: Барселона, Испания (1970-e гг.) Как минимум 4 электрических моторных вагона с односторонним управлением: 402, 405, 407, 506 Как минимум, 2 прицепа: 403, ?
	Sarria (1944+); электрооборудование Brill Бывш. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Барселона, Испания Перестроены: Барселона, Испания (1970-e гг.) Как минимум, 10 электрических моторных вагонов с односторонним управлением: 401, 408, 501, 502, 505, 508, 513, 614, 801, 903 Как минимум 3 прицепа: 813, 814, ?
	Sarria (1944+); электрооборудование Brill Бывш. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Барселона, Испания Перестроен: Барселона, Испания (1970-e гг.) Как минимум, 1 электрический моторный вагон с двусторонним управлением: 707
	General Electric (1925), США Приблизительно 5 электровозов, из них 1 в рабочем состоянии
	Служебный вагон 072
	Служебный вагон 073
	Прицепная пассажирская платформа 290158

Также в 2002 г. были замечены следующие вагоны:

	Brill (1920), США Перестроен: Ferrocarriles de Cuba, подразделение Camilo Cienfuegos 1 моторный электрический вагон: 3007
	Brill, США 1 прицепной вагон
	Brissoneau, Франция Электровоз 21202
	ТЭМ-2, СССР Тепловоз 51035

Кроме того, в 2002 г. были замечены следующие вагоны: радикально перестроенный служебно-пассажирский вагон для обслуживающего персонала Brill и тепловоз 50925 неизвестного типа.

Вагоны Brill производства 1920-х годов были постепенно выведены из повседневного оборота в 1998-2003 гг., по мере поступления более "новых" вагонов Sarria из Испании. Последним вагоном, работавшим на линии, был вагон 3006, замеченный в пассажирском обороте на второстепенных подвозочных ветках, как минимум, в 2007 г. Вагон 3006 всё ещё пробывает в рабочем состоянии, но по мере сокращения движения, имевшего место в 2007 г., в его использовании необходимости нет. Вагоны 3008 и 3009 поддерживаются в пристойном состоянии и работают в качестве туристического поезда для иностранцев. Туристический состав, как правило, буксируется электровозом.

Большинство вагонов Sarria снабжены электрооборудованием Brill. Более того, в испанских источниках данные вагоны часто упоминаются как вагоны "Brill". Как следствие, на предмет технического осблуживания данные вагоны сходны со своими предшественниками, оригинальными американскими вагонами Brill, использующимися в Херши с 1922 г.

Вагоны Sarria были поставлены в поддержанном состоянии из Испании, где они эксплуатировались железнодорожной компанией Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya - пригородным перевозчиком, базирующимся в Барселоне. Данные вагоны были известны как вагоны 400-й серии. При этом существовало две подтипа таких вагонов, а нумерация вагонов в зависимости от их технических особенностей начиналась на 400, 500 или 900. Вагоны первого подтипа представляли из себя 14 моторных и 7 прицепных вагонов, построенных в 1944-1952 гг. из старых вагонов оригинальных серий 400/500, изначально поставленных в 1923/1924 гг. Данные вагоны были откапиталены в 1970-е годы. Вагоны второго подтипа представляли из себя 14 моторных и 7 прицепных вагонов, построенных в 1967-1977 гг. абсолютно новыми. На Кубу поступили вагоны обоих подтипов.

Кроме того, у компании FGC имелись вагоны, внешне схожие с вагонами 400-й серии. Вагоны за номерами 601-628 имели четыре одностворчатые двери для бо’льшей пропускной способности, и только один прожектор спереди, но в остольном они ничем не отличались от вагонов 400-й серии. Данные вагоны были построены в 1952-1975 гг., но капитально не ремонтировались, и были списаны в 1992 г. На Кубу такие вагоны не попали.

Cуществует несколько вариантов конструкции вагонов Sarria 400-й серии. Как минимум, 6 вагонов, работающих на данный момент на Кубе, имеют устарелую конструкцию, принятую в 1940-е годы. Данные вагоны имеют одностворчатые двери и два окна между дверьми. Как минимум, 14 вагонов имеют более новую конструкцию, принятую в 1970-х, и предназначенную для большего оборота пассажиропотока. Данные вагоны имеют двустворчатые двери с одним единственным окном между дверьми.

Вагон 707 уникален по своей конструкции. Вагон оборудован двумя позициями управления, и способен работать на линии самостоятельно, как одиночный вагон. Более того, фары у данного вагона расположены не на крыше, а под ветровыми стёклами. Предпологается, что данный вагон мог быть перестроен из прицепного вагона. Все прицепы Sarria всегда работают между моторными вагонами, и фары у них конструктивно не предусмотрены.

Как минимум, два прицепа, включая 813 и один прицеп с неизвестным номером, оборудованы грузовым отсеком с отдельными наружными дверьми.

Вагоны Sarria выпускаются на линии в трёхвагонных составах мотор+прицеп+мотор и двухвагонных составах мотор+мотор. Также на линиях используется одиночный моторный вагон 707. На магистральную линию между Гаваной и Матанзасом, как правило, выпускаются трёхвагонные составы, а на второстепенные подвозочные ветки – либо парники, либо одиночный вагон 707. При этом, определённого правила здесь нет, и абсолютно любой состав может быть встречен на любой линии в любое время.

Потребность в подвижном составе: 5 составов в день; 7 составов с середины июня по конец августа.

Фотографии и информацию по работе вагонов Sarria в Испании можно найти по ссылке:
[http://www.wefer.com/]
См. раздел: "Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya – Fitxes material".

Вышеуказанный адрес является внешней ссылкой. Просьба сообщить если ссылка не работает.

OБЩЕЕ

[2010]

В последние годы на Кубе наблюдается тенденция к поступательному расширению автобусного движдения. Как результат, на данный момент автобусы могут полностью адсорбировать пассажиропоток, обслуживаемый интерурбаном Херши. Таким образом, ни сокращения движения поездов, ни длительные закрытия движения на различных отрезках линий, не создают видимых серьёзных проблем для пассажиров. На данный момент, в тех редких случаях, когда всё работает по плану, интерурбан Херши скорее является дополнительным удобством для редких пассажиров, живущих в непосредственной близости от линии, чем насущной необходимостью.