Триест
Местоположение: на северо-востоке Италии, на границе со Словенией.
Население: 205 000 (2009)
Основная часть города расположена в небольшой долине, ограниченной спускающимся к морю горным хребтом. Переферийные кварталы города местами распространяются на окружающие горные склоны.

Вилла Опичина
Местоположение: в 3-х км. к северу от Триеста; в 2-х км. от границы со Словенией.
Население: 7 570 (2010); до 1/2 населения - словенского происхождения.
Городок Вилла Опичина расположен на плато Carso, в горах, над Триестом.

Городской электрической трамвай открылся в Триесте в 1900 г. (конка существовала с 1876 г.), и проработал до 1970 г. Трамвайная сеть включала в себя пригородную линию на Barcola.

Троллейбусы работали в Триесте с 30.03.1935 по 19.04.1975. Троллейбусная сеть включала в себя пригородную линию на Muggia.

Междугородняя линия трамвая между Триестом и Вилла Опичина открылась в 1902 г., в период когда Триест находился под контролем Австро-Венгерской империи. Линия продолжает работу по сей день. Технически данная линия представляет из себя гибрид между трамваем и фуникулёром. Линия начинается от Piazza Oberdan в северной части Триеста, на высоте 3 м. над уровнем моря, и поднимается в горы к городку Вилла Опичина, лежащем на высоте 329 м.

По большей части линия функционирует как традиционный трамвай, но на участке с максимальным уклоном между Piazza Scorcola и Vetta Scorcola трамваи буксируются в гору и под гору при помощи двух буферных вагонов, соединённых друг с другом несущим канатом по принципу фуникулёра. Трамвайные вагоны упираются в буферные вагоны посредством естественной силы тяжести. Машинный зал фуникулёра расположен у остановки Vetta Scorcola, верхней станции фуникулёрного участка.

1876: В Триесте открывается городская конная железная дорога;
1900: Открывается городской электрический трамвай;
09.09.1902: Открывается междугородняя трамвайная линия на Вилла Опичина, до конечной Piazza Monte Re;
10.10.1902: Вагон 2 терпит крушение на горном участке линии на Вилла Опичина;
Конец 1902: На горном участке между Piazza Scorcola - Vetta Scorcola устанавливается средний зубчатый рельс;
19.07.1906: Трамвайная линия продлевается на 1285 м. от Piazza Monte Re до ж.д. с танции Опичина;
26.04.1928: На участке Piazza Scorcola - Vetta Scorcola вводится кабельная система ведения вагонов по принципу фуникулёра;
30.03.1935: В Триесте открывается троллейбусное движение;
04.1938: Закрывается отрезок трамвайной линии от Piazza Monte Re до ж.д. станции Опичина;
29.10.1961: Междугородняя линия на Вилла Опичина переходит в подчинение Триестскому муниципалитету;
1970: Городская трамвайная сеть закрывается; междугородняя линия на Вилла Опичина остаётся единственной работающей трамвайной линией;
19.04.1975: Троллейбусное движение в городе закрывается.

Колея: 1000 мм.
Длина линии: 5,2 км.

Участок линии в пределах города Триеста имеет протяжённость в 400 м. Трамвайные пути проложены по городским улицам в смешанном потоке транспорта, но трамваи следуют по полосе, выделенной для общественного транспорта. По Via Martiri della Liberta трамваи, направляющиеся на Триест, следуют в лоб встречному потоку автотранспорта. За пределами города линия проходит исключительно по выделенному полотну. На горном участке, где применяется фуникулёрная тяга, линия проложена по пересечённой местности. На оставшемся участке по плато над городом рельсы восновном проложены по выделенке вдоль обочины второстепенной дороги между Триестом и Вилла Опичина.

Участок линии, где применяется фуникулёрная тяга, имеет 799 м. в длину, при этом по вертикали линия поднимается на 160 м. Максимальный уклон составляет 26%. По мере поставки в 2006 г. новых буферных вагонов, более не питаемых от контактной сети, провода над данным участком линии были демонтированы.

Линия восновном однопутная, с 6-тью разъездами (ранее существовало 8 разъездов). Кроме того, конечная станция Piazza Oberdan оборудована двумя путями. Один из разъездов находится в середине фуникулёрного участка линии. В соответствии с принципом работы фуникулёра, два вагона обязаны встречаться на данном разъезде. Участок линии между разъездом и верхней станцией фуникулёра - фактически двупутный, но на практике межпутное пространство разъезда вагонов не предусматривает (встреча вагонов здесь противоречила бы принципу работы фуникулёра). Номинальное разделение путей в данном месте обусловлено необходимостью изолировать два противоположных конца проложенного между рельсами несущего каната.

Расписание на 2010 г.

Три одиночных вагона работают с 20-ти минутным интервалом с 7:00 до 20:00. Данное расписание движения было введено в 1966 г., и с тех пор не менялась.

При условии вышеописанной организации движения, задействованы лишь два из шести разъездов линии: разъезд между остановками San Anastasio и Romagna на фуникулёрном участке линии, а также разъезд на остановке Conconello. Разъезды на остановках Piazza Conconello, Cologna Campo Sportivo, Banne и Campo Romano используются только в том случае, когда на линии работают дополнительные вагоны.

Все остановки - по требованию. На остановках San Anastasio и Romagna на фуникулёрном участке линии заказ на остановку вагона делается заранее (предположительно до въезда вагона на фуникулёрный участок), т.к. подобные остановки подразумевают централизованную остановку фуникулёрного механизма. Примечательно, что когда один из вагонов останавливается на одной из двух вышеуказанных остановок, второй вагон, на другом конце несущего каната, равняется со второй остановкой (и наоборот).

[2010]

Stanga / TIBB: 4 вагона 401, 402, 404, 405 (1935)
Stanga / TIBB: 2 вагона 406, 407 (1942)
Ceretti & Tanfani / SIAG / Galassia: буферные вагоны 1, 2 (2006)
Graz / UEG: вагон 1 (1902)
Graz / UEG: вагон 6 (1903)
Chinetti (Varese) / BELL Maschinenfabrik AG: буферный вагон 1 (1974)

Подвижной состав первого поколения состоял из 8-ми двуосных вагонов Graz с оборудованием от компании Union Elektricitats Gesellschaft (UEG, ныне известна как AEG): вагоны 1, 5 и открытые вагоны 2-4 были поставлены к открытию линии в 1902 г.; позднее были поставлены вагоны 6 (1903), 7 (1908) и 8 (1913). На сегодняшний день сохранились вагоны 1 и 6, восстановленные из служебных вагонов в 1992 и 2003 годах соответственно. Вагон 1 находится в депо в Вилла Опичина и используется только для специальных ездок. Вагон 6 стоит на вечной стоянке в железнодорожном музее на ж.д. стацнии Campo Marzio в Триесте.

Подвижной состав второго поколения, используемый по сей день, состоит из вагонов, построенных Officine Meccaniche Stanga (механика) и Tecnomasio Italiano Brown Boveri (электрооборудование): вагоны 401-405 были поставлены в 1935 г., тогда как вагоны 406, 407 пришли в 1942 г. Вагоны 406, 407 были поставлены в военный период, и имели упрощённое оформление салона; данные вагоны также отличны более угловатыми окнами. Вагон 403 потерпел аварию 28.11.1975 и был списан. Оставшиеся 6 вагонов были перестроены и модернезированы. Все вагоны теперь оборудованы кондиционером, а также системой автоматического контроля и камерами замкнутой системы телевидения для видеонаблюдения за буферными вагонами. Вагоны 401, 402, 404-406 были также оборудованы тиристорно-импульсной системой управления, хотя вагон 407 был оставлен в максимально первозданном виде. Все пассажирские вагоны – двуконечные, с дверьми расположенными только по западной стороне вагона.

По мере введения третьего среднего зубчатого рельса на участке линии с самым большим уклоном в конце 1902 г., трамвайные вагоны буксировались в гору и под гору электрическими локомотивами, оборудованными зубчатой шестернёй. По мере введения фуникулёрной тяги в 1928 г., трамвайные вагоны буксируются двумя буферными вагонами, именуемыми carro scudo (буквально: вагоны-щиты), соединёнными друг с другом несущим кабелем. Буферные вагоны первого поколения были построены из бывших электрических локомотивов с применением оборудования швейцарской фирмы Theodor Bell. Два буферных вагона второго поколения были произведены фирмой Chinetti (Verese) с оборудованием от BELL Maschinenfabrik AG, и поставлены в 1974 г. Вагон 1 сохранился, и стоит на вечной стоянке в железнодорожном музее на ж.д. стацнии Campo Marzio в Триесте. Буферные вагоны первого и второго поколений управлялись водителями (в дополнение к водителям буксируемых вагонов трамвая). Два буферных вагона третьего поколения, способных работать без водителя, были поставлены в 2006 г. Данные вагоны напоминают открытые платформы – низкий профиль вагонов сохраняет обзор для водителей трамвайных вагонов по мере буксировки. В отличие от своих предщественников, данные вагоны более не питаемы от контактной сети. Новые буферные вагоны оборудованы двумя сидениями, предназначенными для обслуживающего персонала.