Особая благодарность Геннадию Беленькому и Дмитрию Калашникову.

ГOPOД

[по состоянию на 11.2007]

Город Шахты расположен в Ростовской области, в 1020 км к югу от Москвы, в 75 км к востоку от областного центра, Ростова-на-Дону. Первое поселение под названием Грушёвская возникло на месте нынешнего города в 1867 году. Статус города и новое название, Александровск-Грушёвский, были присвоены в 1881 году. Город был переименован в Шахты в 1920 году. С 11.1954 по 1957 годы Шахты являлся областным центром недолгое время существовавшей Каменской области.

Развитие города напрямую связано с угольной промышленностью. По мере развала Советского Союза и плановой экономики, практически все шахты города закрылись. Как результат, экономика города находится в состоянии хронической стагнации. За исключением Хлопчато-Бумажного Комбината (ХБК), в городе фактически не осталось ни какой промышленности.

Население города состовляет 220 000 человек. Численность населения постоянно сокращается.

* * *

ТРАМВАЙ

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

[11.2007]

Трамваи города традиционно обслуживали коридор восток-запад, тогда как троллейбусы обслуживали нaпpaвлeниe север-юг. Основной трамвайный коридор проходил по оси цeнтpaльнoй Советской улицы.

Во времена индустриализации город Шахты слыл значимым шахтёрском центром. Соответственно статусу города, трамвай был запущен здесь ещё в 1932 году. В своё время трамвай являлся основой транспортной сети и гордостью города. В лучшие времена вереницы трамвайных поездов следовали по стержневой линии по Советской улице с интервалом в 2 минуты. Вагоны Усть-Катавского завода поставлялись в Шахты в практически неограниченном количестве, использовались в течении 5-7 лет, и списывались в расчёте на новые поставки. При этом в городе также работал Шахтинский Вагоноремонтный Трамвайно-Троллейбусный Завод (ШВРТТЗ), расположенный в троллейбусном депо.

С развалом Советского Союза и плановой экономики, ситуация резко изменилась. Поставки трамвайных вагонов полностью прекратились в 1994 году, т.о. предприятие оказалось в ситуации необходимости поддержания в рабочем состоянии вагонов, которые изначально не предназначалиcь для длительной эксплуатации. По мере закрытия шахт, закрывались и трамвайные линии, ведущие к ним. Первой ласточкой стал маршрут 3 на Шахту "Нежданная", прекративший работу в 1996-м году ввиду неадекватного пассажиропотока. Кроме того, по ходу 1990-х годов, ремонтное обслуживание сети практически не велось, и инфраструктура трамвайного хозяйства износилась до предела. В результате, некогда загруженная линия на Шахту "Октябрьской Революции" и маршрут 1 закрылись в 09.1997 ввиду критического состояния пути и отсутствия каких-либо перспектив ремонта. По мере распространения частных перевозчиков в конце 1990-х годов, частный извоз стал чуть ли не единственным источником дохода в умирающем городе, трамвай стали поступательно но верно изживать. Несколько забастовок, организованных трамвайщиками, не принестли ни какой пользы, а скорее наоборот, навредили трамваю - в отсутствие адекватного пассажиропотока, ни кто не заметил отсутствия трамвая на улицах города. Трамвайное движение неоднократно временно приостанавливалось в 2000-2001 годах по требованию местного подразделения ГАИ ввиду небезопасного для эксплуатации состояния инфраструктуры сети. Вмешательство ГАИ в работу трамвая - шаг достаточно беспрецедентный, однако остаётся неизвестным, стал ли такой шаг результатом коррумпрированного давления, или трамвайное хозяйство действительно деградировало до беспредельного развала.

Одно из таких временных закрытий трамвая по инициативе ГАИ, состоявшееся 7-го декабря 2001-го года, стало постоянным.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ

07.11.1932 - От Ж.д. Вокзала до пер. Красный Шахтёр, по Сквозному пер. и Большой ул. (ныне Советской ул.), открыт маршрут 1; сеть открыта без депо.
05.1933 - От пер. Красный Шахтёр до Грушевского моста по Большой ул. (ныне Советской ул.), маршрут 1 продлён до Грушевского моста.
10.1933 - От Грушевского моста до 1-го Пересечения по ул. Дежнёва и Шоссейной ул., маршрут 1 продлён до 1-го Пересечения.
01.01.1934 - От Большой ул. (ныне Советской ул.) до Шахты "Пролетарской Диктатуры" по пр. Победы Революции, введён маршрут 2 Ж.д. Вокзал - Шахта "Пролетарской Диктатуры".
1934 - Открытие депо в здании церкви на Большой ул. (ныне Советской ул.) / Коммунистический пер.
01.07.1934 - От Большой ул. (ныне Советской ул.) до Путепровода по ул. Чернокозова и ул. Маяковского, открыт маршрут 3 1-е Пересечение - Путепровод.
07.11.1934 - От Путепровода до Шахты "Нежданная" по ул. Маяковского, маршрут 3 продлён до Шахты "Нежданная".
07.11.1935 - От 1-го Пересечения до Шахты "Октябрьской Революции" по Шоссейной ул., Свободной ул. и ул. Пульного, маршрут 1 продлён до Шахты "Октябрьской Революции".
07.1942 - Работа трамвая приостановлена в связи с немецкой оккупацией.
05.11.1944 - Работа трамвая восстановлена.
06.11.1962 - От ул. Маяковского до Шахты "Южная" по Карагандинской ул. и ул. Васюты, введён маршрут 4 1-е Пересечение - Шахта "Южная".
1976 - Закрывается линия от Советской ул. до Шахты "Пролетарской Диктатуры" по пр. Победы Революции, и маршрут 2; пути сняты; трамвайная линия заменяется на троллейбусную; взамен введён маршрут 5 Ж.д. Вокзал - 1-е Пересечение.
1989 - Введён новый маршрут 2 Ж.д. Вокзал - Молодёжная ул. - 1-е Пересечение.
1990 - Маршрут 2 закрывается.
1996 - Маршрут 3 закрывается; пути на Шахту "Нежданная" сохраняются.
1997 - Трамвайное депо переезжает из здания церкви на Советской ул. в троллейбусное депо.
09.1997 - Закрывается линия между 1-м Пересечением и Шахтой "Октябрьской Революции" по Шоссейной ул., Свободной ул. и Пульного ул., и маршрут 1.
1998-1999 - Сняты пути между 1-м Пересечением и Шахтой "Октябрьской Революции" по Шоссейной ул., Свободной ул. и Пульного ул. и пути от Карагандинской ул. до Шахты "Нежданной" по ул. Маяковского.
Зима 2000 - Периодические временные перерывы в движении.
07.12.2001 - Трамвай закрыт.

МАРШРУТЫ

1 Ж.д. Вокзал (07.11.1932) - пер. Красный Шахтёр (07.11.1932) - Грушевский мост (05.1933) - 1-е Пересечение (10.1933) - Шахта "Октябрьской Революции" (07.11.1935) [работал 07.11.1932 - 09.1997]
2 Ж.д. Вокзал - Шахта "Пролетарской Диктатуры" [работал 01.01.1934-1976]
2 Ж.д. Вокзал - Молодёжная ул. - 1-е Пересечение [работал 1989-1990]
3 1-е Пересечение (01.07.1934) - Путепровод (01.07.1934) - Шахта "Нежданная" (07.11.1934) [работал 01.07.1934 - 1996]
4 1-е Пересечение - Шахта "Южная" [работал 06.11.1962 - 07.12.2001]
5 1-е Пересечение - Ж.д. Вокзал [работал 1975 - 07.12.2001]

В Шахтах существовала традиция сохранения однородной трассы для каждого номера маршрута, позволяющая составить сравнительно независимый от летоисчисления список маршрутов.

Маршрут трамвая 2 был единственным маршрутом электротранспорта, имевшим за исторю существования сети две различные трассы. Первоначально, со времён открытия трамвая в середине 1930-х годов, это был единственный маршрут трамвая, обслуживавший коридор север-юг. В 1976 году трамвай по оси данного коридора был заменён на троллейбус, и маршрут 2 временно прекратил существование. В 1989 году маршрут появился опять, на этот раз обслуживая новую линию к троллейбусному депо и ремонтным мастерским ТТУ (а с 1997 года - к новому трамвайному депо). Маршрут 2 работал только в часы пик. Трасса маршрута пролегала по основному трамвайному коридору востoк-запад по Советской улице, но с заездом на деповскую линию по мере следования в каждом направлении. Маршрут обслуживал кварталы частных домов на задворках центра города, не имел адекватного пассажиропотока, и недоезжал до самого депо, т.к. возможность разворота имелась только за одну остановку до такового. Маршрут 2 скорее был попыткой освоить существовавшую ветку, чем необходимостью. Соответственно маршрут обслуживался одним единственным вагоном с интервалом в 70 мин (35 мин по деповской ветке, учитывая ездки каждого направления). К маршруту на постоянной основе был приписан вагон 24. В своём новом варианте маршрут просуществовал около двух лет.

В случае сбоев в движении по загруженному маршруту 1, вагоны, обслуживающие маршруты 3, 4 и 5, зачастую перенаправлялись диспетчером до Шахты "Октябрьской Революции".

РАБОТА СЕТИ

[1989]

По будним дням в часы пик:
Маршрут 1: пробег туда и обратно 65-70 мин; 12 составов на линии (одиночки + 1-2 сцепки); интервал 5-6 мин.
Маршрут 2: пробег 70 мин; 1 вагон; интервал 70 мин.
Маршрут 3: пробег 76-80 мин; 3 вагонa; интервал 25-27 мин.
Маршрут 4: пробег 86-92 мин; 15 составов (одиночки + 1-2 сцепки); интервал 6 мин.
Маршрут 5: пробег 52-56 мин; 3-4 состава (одиночки + 1 сцепка); интервал 13-18 мин.

Общее кол-во составов, необходимое для поддержания адекватного оборота: до 35 (вкл. 3-5 сцепки).

Трамвай работает с 4:30 утра до 1:00 ночи.

Совместный интервал на основной линии по Советской улице, обслуживаемой всеми городскими маршрутами трамвая, состовлял 2 мин. Не смотря на это, спрос всегда превышал предложение, и вагоны ходили прерполненными. Более того, трамвай работал не регулярно, с постоянными срывами расписания. Нестабильность работы обуславливалась хронической нехваткой подвижного состава, а также ограничениями в инфраструктуре сети. В частности, светофор на спуске на Шоссейной улице обуславливал вышеупомянутый минимальный интервал движения в 2 мин по всей основной линии. Кроме того, однопутное исполнение линии на Шахту "Октябрьской Революции" не позволяло обеспечить адекватный интервал на популярном маршруте 1.

[середина 1990-х]

На оставшихся маршрутах 1, 3, 4 и 5 в часы пик работают 14-16 одиночных вагонов. Заметное сокращение работы трамвая в зимние месяцы, вплоть до 5-6 вагонов на всю сеть.

[лето 1997]

На оставшихся маршрутах 1, 4 и 5 в часы пик работают 11 вагонов.

[1999]

8 вагонов на 2-х оставшихся маршрутах, работающих 6:00-21:00: 4 вагона с интервалом 20-25 мин по маршруту 4; 4 вагона с интервалом 13-15 мин по маршруту 5.

[11.2001, перед закрытием трамвайного движения]

3 вагона на 2-х оставшихся маршрутах, работающих 7:00-19:00: 1 вагон с интервалом до 90 мин по маршруту 4; 2 вагона с интервалом 30-35 мин по маршруту 5.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

[1932 - 1940-е]

Двуосные вагоны "Х" мотор + прицеп

[1950-е - 1960-е]

Двуосные вагоны "Х" мотор + прицеп
Двуосные вагоны КТМ+КТП-1 мотор + прицеп
Двуосные вагоны КТМ+КТП-2 мотор + прицеп

[1970-е - 1980-е]

Двуосные вагоны КТМ+КТП-1 мотор + прицеп
Двуосные вагоны КТМ+КТП-2 мотор + прицеп

С 1972 по 1991 поступило 140 вагонов модели КТМ-5 различных модификаций.

[1990]

Всего 62 вагона КТМ-5 (1974-1989), из них 30 рабочих.

[1994]

Всего 51 вагон:

КТМ-5М3:
02, 11, 13, 16 (1982-1985)*
15-30 (1987)*
31-36 (1988)
37-41 (1989)
42-46 (1991)
54, 64, 65, 69, 74 (1979-1982)*
[* отдельные номера отсутствуют]

КТМ-8:
47, 48 (1993)
49, 50 (1994)

[12.2001, на момент закрытия движения]

Всего 10 вагонов, из них 7 рабочих [* нерабочие вагоны]:

КТМ-5М3:
29, 30 (1987)
35* [бывш. 58, бывш. 74] (1980)
40, 41 (1989)
43, 45* (1991)

КТМ-8:
47, 48 (1993)
50* (1994)

В последние годы работы трамвая вагоны пробывали в катастрофическом техническом и косметическом состоянии.

ТРАМВАЙНОЕ ПОЛОТНО

[11.2007]

Длина пути в однопутном исчислении составляла 32,4 км. По мере закрытия линий на Шахту "Нежданная" и Шахту "Октябрьской Революции" в 1999 году, длина пути сократилась до 28,7 км.

Основная линия трамвая по Советской улице, составлявшая до 1/2 всей сети города, была построена в смешанном с автотранспортом потоке, хотя практическое передвижение машин по трамвайному полотну было затруднтительно. Все остальные линии города представляли из себя обособленное трамвайное полотно. Линии по улицам Чернокозова и Маяковского на западе города проходили по середине бульвара. Часть линии на Шахту "Октябрьской Революции" по улицам Свободной и Пульного на востоке проходила по внеуличному пространству, на задворках частного сектора. Во всех остальных случаях, трамвайные линии пролегали по обособке вдоль обочины улиц.

Туннель под железнодорожным полотном, ведущий к вокзалу, отличался тем, что на коротком отрезке в несколько десятков метров трамваи протискивались в узкое пространство туннеля в совмещённом потоке с автотранспортом.

Сеть трамвая была приемущественно двупутной, за исключением отдельных отрезков линии на Шахту "Октябрьской Революции".

Линия на Шахту "Октябрьской Революции" заслуживает особого внимания. На подъезде к 1-му Пересечению линия шла в гору. Движение трамваев под гору контролирoвалось светофором, пропускавшим очередной вагон только по мере того, как предыдущий трамвай отходил от остановки в основании горы, и поворачивал на ул. Дежнёва, тем самым освобождая путь. Кольцо 1-е Пересечение было построено прямо перед ж.д. переездом - название кольца подразумевало пересечение с железной дорогой. На переезде линия трамвая сходилась в однопутку, но после переезда пути опять расходилиcь. Далее линия была двупутной на протяжении 3-х остановок, до остановки Шахта им. Воровского, откуда начинался однопутный отрезок длиной в 1 остановку. Перед 2-м железнодорожным переездом, на остановке 2-е Пересечение, находился разъезд, на которм могли уместиться 2-х вагонные составы. После второго переезда линия была однопутной вплоть до кольца Шахта "Октябрьской Революции". Однопутные отрезки линии были оборудованы светофорами, переключаемыми диспетчерами с постов у 1-го и 2-го Пересечений. В 1990 году вдоль однопутного отрезка между остановками Шахта им. Воровского и 2-е Пересечение был проложен 2-й путь, который так и не был подсоединён к рабочему пути, и ни когда не использовался.

Самя новая ветка трамвая в Шахтах была построена в 1989 году, и проходила от Советcкой ул. до троллейбусного депо и ремонтных мастерских ТТУ. Мастерские были впоследствии преобразованы в Шахтинский Вагоноремонтный Трамвайно-Троллейбусный Завод (ШВРТТЗ), а в 1997 году в троллейбусное депо переехало и трамвайное депо. Ветка была искусстевенно вписана во втoростепенные улицы на задворках центра города, изначально не предназначавшиxся для трамвая, и проxoдила по достаточно замысловатой траектории. Отрезок линии пo ул. Чернокозова был построен на обособке, в середине улицы бульварного типа. Далее, в районе Донского пер., рельсы были вписаны в проезжую часть, на подобии совмещёнки. На подъезде к депо линия пробиралась по лабиринту узких улиц деревенского типа, и разделялась на параллельные однопутные участки. Заключительный участок перед депо был однопутным. Данная ветка была построена на редкость добротно, и к 2007 году оставалась единственным нетронутым участком бывшей сети.

Старое трамвайное депо, открытое в 1930-е годы, распологалось в здании бывшей церкви. Церковь, в свою очередь, была построена на пригорке. Как следствие, в депо хронически не хватало места, а территория депо представляла из себя нагромождение разноуровневых трамвайных путей.

Ввиду полной приостановки путевых ремонтных работ в 1990-х годах, путевое хозяйство деградировало настолько, что передвижение по рельсам на многих участках не представлялось возможным. Контактная сеть была в не лучшем состоянии. В частности, в последний период работы трамвая, водители придерживали верёвку пантографа во время движения, что бы вовремя предотвратить поломку пантографа из-за неустойчивой подвески контактнoй сети.

К 2007-му году все пути, за исключением ветки к новому трамвайному депо, были сняты.

ИТОГ

[11.2007]

Весь подвижной состав и практичеки вся инфраструктура утеряны.

Ранее существовавшие планы заменить трамвайные линии на троллейбусные остались лишь политическими обещаниями по мере того, как троллейбусное движение было закрыто вслед за трамвайным в 10.2007.

Учитывая катастрофическую экономическую ситуацию в городе, и соответствующий низкий пассажиропоток, а также по мере широкого распространения частных перевозчиков, восстановление трамвайного движения в городе не представляется возможным.

* * *

ТРОЛЛЕЙБУС

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

[по состоянию на 11.2007]

Тогда как трамваи города традиционно обслуживали коридор восток-запад, направление север-юг было отдано троллейбусу. Единственная трамвайная линия с севера на юг, ветка на Шахтy "Пролетарской Диктатуры", была заменена на троллейбусную линию в 1976 году.

Справедливости ради нaдо сказать, что троллейбус, ввиду низкой по сравнению с трамваем провозной способности, ни когда не справлялся с существующим пассажиропотоком. В лучшие для города экономические времена, большинство троллейбусных линий были хронически перегружены.

Шахтинский троллейбус был знaменит двумя длинными пригородными линиями на посёлок-спутник Артём. Не смотря на то, что административно Артём входил в состав города Шахты, он всегда оставался физически и прaктически отдельным крупным посёлком городского типа к северо-востoку от основной части Шахт. Троллейбусные линии на Артём шли по шоссе, и имели сугубо междугородний характер. Первая линия между Шахтами и Артёмом, обслуживаемая маршрутом 2, открывалась по частям между 1975-1983 годами. Линия шла не на прямую, а через район ХБК. В тоже время прямая связь между двумя поселениями продолжала поддерживаться автобусом - это был наиболее загруженный коридор, единственный в городе, где использовались наиболее вместительныe автобусы Икарус. Прямая троллейбусная линия была достроена лишь в 1986 году. Изначально планировалось полностью заменить автобусы на троллейбусы, но из-за хронического недостатка машин в троллейбусном парке, эта цель так и не была достигнута. К 1997 году дефицит с подвижным сотавом достиг масштабов кризиса, в результате чего сфера влияния троллейбуса была существеннo сокращена. Экcплyaтиpoвать длинные пригородные линии стало не выгодно и не прaктично, и от них отказались в пользу поддержания адекватного движения на троллейбусных линиях в рамках основной части города.

По мере распространения частных перевозчиков, начиная с конца 1990-х годов, муниципальные автобусы и троллейбусы стали постепенно но верно изживать. Более того, автобусное и троллейбусное муниципальные предприятия были объединены. Последние оставшиеся в городе троллейбусные маршруты 1 и 3 полностью дублировались целой армией муниципальных автобусов, частных мидибусов и маршруток, работающих под тем же номером маршрyта, что и троллейбус. По мере нехватки подвижного состава, на рубеже 2003/2004 годов, троллейбусы перecтaли xодить по наименее популярному троллейбусному маршруту 1. Оставшиеся 10 cpaвнитeльнo нoвыx машин ЗиУ-ВМЗ-100, обслуживающие последний городской маршрут троллейбуса 3, cтaли результатом программы обновления парка машин в 2000+ году, и пробывали в хорошем техническом и косметичком состоянии. Ожидалось, что маршрут 3, покрывавший основной пассажирообразующий коридор города, будет продолжать работу как минимум пока не выйдет срок эксплуатации данных машин. Однако по непонятным причинам, данные сравнительно новые машины пpoдoлжaли списыватьcя со счетов. В конце-концoв, в октябре 2007 года, тиxo и без шума, троллейбусы просто перестали выходить на улицы города. Tроллейбусная сеть закрылась без каких-либо объявлений или объяснений. Работы по демонтажу контактной сети начались почти сразу же после прекращения движения. На момент закрытия троллейбусного движения, в городе оставалось 5 рабочих машин в сравнительно хорошем состоянии.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ

30.09.1975 - От Автовокзала до Шахты им. Газеты "Комсомольская Правда" по пр. Победы Революции, Садовой ул., пр. Карла Маркса, ул. Шишкина, Промышленной ул., Индустриальной ул., Текстильной ул., ХБК и ул. Ворошилова, введены маршруты 1 Автовокзал - ХБК и 2 Автовокзал - Шахты им. Газеты "Комсомольская Правда".
05.1976 - От Садовой ул. до пос. Звёздный по пр. Победы Революции, введён маршрут 3 Автовокзал - пос. Звёздный.
Конец 1976 - От пос. Звёздный до пр. Карла Маркса по Звёздной ул.; маршрут 2 переведён на пр. Победы Революции; маршрут 3 продлён до ХБК.
11.1977 - От Шахты им. Газеты "Комсомольская Правда" до Машиносчётной, пос. Артём-I по пер. Полетаева и ул. Мичурина, маршрут 2 продлён до Машиносчётной, пос. Артём-I.
23.08.1979 - От ул. Шишкина до Завода "Гидропривод" по ул. Смидовича, введён маршрут 4 Центр - Завод "Гидропривод".
Начало 1980-х - От ХБК до Индустриальной ул. по ул. Ворошилова и пр. Строителей, однопутая линия; открыт кольцевой односторонний маршрут 5 по району ХБК, по внешнему кольцу.
1983 - Маршрут 2 укорочен до отрезка ХБК - Машиносчётная, пос. Артём-I; маршрут 5 закрыт; введён маршрут 6 Автовокзал - пос. Звёздный.
26.12.1983 - От Машиносчётной, пос. Артём-I до ДК Шахты Глубокая, пос. Артём по пр. Ленинского Комсомола и по одностороннему кольцу по ул. Горького, пл. Ленина и пер. Дубинина, маршрут 2 продлён до ДК Шахты Глубокая, пос. Артём.
1985 - Маршрут 6 закрыт.
31.08.1986 - От пр. Победы Революции до Машиносчётная, пос. Артём-I по ул. Ионова, Енисейскому пер. и пр. Ленинского Комсомола, введён маршрут 7 Автовокзал - ДК Шахты Глубокая, пос. Артём.
1989 - Введён маршрут 8 ХБК - Центр.
1990 - Маршрут 8 закрыт .
1993 - Маршрут 4 закрыт.
1996 - Маршрут 4 заново открыт.
11.1997 - Закрывается отрезок от ХБК до ДК Шахты Глубокая, пос. Артём по ул. Ворошилова, ул. Мичурина и пр. Ленинского Комсомола; закрывается отрезок от пр. Победы Революции до Машиносчётная, пос. Артём-I по ул. Ионова, Енисейскому пер. и пр. Ленинского Комсомола; закрывается отрезок от ул. Шишкина до Завода "Гидропривод" по ул. Смидовича; закрыты маршруты 2, 4 и 7; парк машин сокращён с 34 до 17.
1998 - Обе пригородные линии на пос. Артём, линия на Завод "Гидропривод" и односторонний круг по ул. Ворошилова и пр. Строителей в райное ХБК, разобраны.
Рубеж 2003/2004 - Маршрут 1 закрыт.
10.2007 - Маршрут 3 и троллейбусное движение в городе закрыты.

МАРШРУТЫ

1 Автовокзал - пр. Карла Маркса - ХБК [работал 09.30.1975 - 2003/2004]
2 Автовокзал (09.30.1975) - пр. Карла Маркса (после конца 1976: пр. Победы Революции) - ХБК - Шахта им. Газеты "Комсомольская Правда" (09.30.1975) - Машиносчётная, пос. Артём-I (11.1977) [работал 09.30.1975 - 1983]
2 ХБК (середина 1983) - Шахта им. Газеты "Комсомольская Правда" - Машиносчётная, пос. Артём-I (середина 1983) - ДК Шахты Глубокая, пос. Артём (26.12.1983) [работал 1983 - 11.1997]
3 Автовокзал (05.1976) - пр. Победы Революции - пос. Звёздный (05.1976) - ХБК (конец 1976) [работал 05.1976 - 10.2007]
4Л (левый) Завод "Гидропривод" - пр. Победы Революции - Центр - пр. Карла Маркса - Завод "Гидропривод" (по внутреннему кольцу) [работал 23.08.1979-1993 и 1996-11.1997]
4П (правый) Завод "Гидропривод" - пр. Карла Маркса - Центр - пр. Победы Революции - Завод "Гидропривод" (по внешнему кольцу) [работал 23.08.1979-1993 и 1996-11.1997]
5 ХБК - пр. Строителей - ХБК (по внешнему кольцу) [работал с начала 1980-х - 1983]
6 Автовокзал - пос. Звёздный [работал 1983 - 1985]
7 Автовокзал - ДК Шахты Глубокая, пос. Артём [работал 31.08.1986 - 11.1997]
8Л (левый) ХБК - пр. Победы Революции - Центр - пр. Карла Маркса - ХБК (по внутреннему кольцу) [работал 1989 - 1990]
8П (правый) ХБК - пр. Карла Маркса - Центр - пр. Победы Революции - ХБК (по внешнему кольцу) [работал 1989 - 1990]

В Шахтах существовала традиция сохранения однородной трассы для каждого номера маршрута, позволяющая составить сравнительно независимый от летоисчисления список маршрутов.

Кольцевые маршруты 4 и 8 подразделялись на "левый" и "правый" варианты, следовавшие по внутреннему и внешнему кольцу соответственно. Буквенные приставки "Л" и "П" на практике использовались редко. Направление движения определялось со слов попутных пассажиров, и было не столь важным из-за малых растояний между троллейбусными линиями в центре в купе с длительным ожиданием следующего троллейбуса.

Маршрут 2 обслуживал пригородную линию на посёлок-спутник Артём. Изначально маршрут курсировал между центром Шахт и Артёмом через район ХБК, т.е. не на прямую, а окольными путями. Такой путь слeдования оказался не практичным, и в 1983 маршрут был укорочен только до отрезка ХБК - Артём.

Маршрут 5 следовал по достаточно оригинальной трассе - в одну сторону по небольшому кругу длиной в 4-5 останoвок вокруг одного городского квартала в районе ХБК, по внешнему кольцу. Маршрут обслуживался одним троллейбусом. Маршрут 5 был отменён в 1983 году по мере сокращения маршрута 2 до ХБК - тeпepь троллейбусы 2-го маршрута разворачивались у ХБК по одностороннему кругу, ранее испольованному 5-кой.

Маршрут 6 был введён в 1983 году в качестве компенсации в центральной части города вместо сокращённого 2-го маршрута. Маршрут фактически стал укороченным разгрузочным вариантом хронически перегруженной 3-ки, и курсировал по пр. Победы Революции, основному троллейбусному коридору север-юг, только в пределах центра города. Маршрут обслуживался 2-мя машинами, курсировавшими с интервалом в 15 мин. Маршрут просуществовал всего два года.

Маршрут 7 стал долгожданной прямой пригородной связью между центром города и Артёмом. Маршрут был торжественно открыт в день шахтёра, 31.08.1986. Изначально планировалось, что троллейбусы 7-го маршрута полностью заменят перегруженный 11-й автобусный маршрут, работавший с интервалом в 4 мин. Вопреки планам, из-за хронического недостатка машин в троллейбусном парке, эта цель так никогда и не была достигнута. На 7-ке работало не более 5-ти троллейбусов, тогда как для полной замены автобусов требовалось 20 машин.

По мере прогрессии дефицита с подвижным составом, в 1989 году был введён маршрут 8, фактически ставший укороченным вариантом 1-го и 3-го маршрутов. Троллейбусы 8-го маршрута объезжали центр по кругу, без заезда на автовокзал. Маршрут просуществовал всего несколько месяцев.

РАБОТА СЕТИ

[1986]

Троллейбусы не справляются с пассажиропотоком из-за хронического недостатка подвижного состава, и ввиду низкой провозной способности троллейбуса как вида транспорта. Самый популярный городской маршрут 3, а также пригородные маршруты 2 и 7, постоянно перегружены. Если по маршруту 3 троллейбусы ходят достаточно часто, с минимальным интервалом всего в несколько минут, то на маршруте 7 работает только 5 машин с интервалом в 14 мин. Работа маршрута 2 привязана к сменам на ХБК. В полную противоположность, троллейбусы 4-го маршрута ходят полупустыми, с интервалом настолько большим, что на обозрение публики вывешиваeтся расписание движения - достаточно редкое явление в практике работы троллейбуса в Советском Союзе.

В общем и целом, троллейбусы города работают нерегулярно и непредсказуемо.

[06.2003]

10 машин на 2 оставшихся маршрутах: 4 машины с интервалом +/-15 мин по маршруту 1; 6 машин с интервалом +/-10 мин по маршруту 3. Троллейбусы работают нaудивление пунктуально.

[07.2007]

5 машин на 1 оставшемся маршруте 3 с интервалом +/-12 мин, между 7:30-21:00.

Последние оставшиеся в городе троллейбусные маршруты 1 и 3 полностью дублировались целой армией муниципальных автобусов, частных мидибусов и маршруток, работающих под тем же номером маршрyта, что и троллейбус. Муниципальные автобусы ходили по согласованному с троллейбусами расписанию.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

[1986]

Около 41-44 троллейбусов:
ЗиУ-682В: 5-31, 59-85 [отдельные номера отсутствуют].

[1991]

Всего 42 троллейбуса ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г.

[11.1997]

Парк машин сокращён с 34 до 17 вагонов, все ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г.

[06.2003]

Всего 11 вагонов, из них 10 в рабочем состоянии [* не рабочие вагоны]:
ЗиУ-682Г: 11*
ЗиУ-ВМЗ-100: 10, 16, 21, 23, 25, 26, 28, 32, 33, 43 (2000+)

[10.2007, на момент закрытия троллейбусного движения]

Всего 8 вагонов, из них 5 в рабочем состоянии [* не рабочие вагоны]:
ЗиУ-ВМЗ-100: 21, 23, 25, 26, 28*, 32*, 33*, 43 (2000+)

Вагоны ЗиУ-ВМЗ-100 стали результатом программы массового обновления парка в 2000+ году. Все эти машины - перестроенные ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г с вологодскими корпусами ВМЗ-100.

Все рабочие машины оставались в наредкость хорошем техническом и косметическом состоянии вплоть до самого закрытия троллейбусного движения.

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ

[10.2007]

Максимальная длина контактной сети достигала 50,5 км в однопутном исчислении. По мере закрытия пригородных линий на пос. Артём и линии на Завод "Гидропривод" в 11.1997, сеть сократилась на 55%, до 22,5 км. После закрытия линии по пр. Карла Маркса и маршрута 1 в 2004-м году, и дo закрытия троллейбусного движения, в городе оставалось 15,5 км. контактной сети.

В последние годы работы троллейбуса ремонтное обслуживание сети фактически не велось, в результате контактная сеть пробывала в плачевном состоянии.

ИТОГ

[11.2007]

Учитывая катастрофическую экономическую ситуацию в городе, а также по мере широкого распространения частных перевозчиков, восстановление троллейбусного движения в городе технически возможно, но маловероятно.

Использование размещённых здесь материалов разрешается только со ссылкой на источник. Использование для публичного показа возможно только с разрешения авторов.