О ГОРОДЕ
[по состоянию на 05.2003]
Саранск является столицей республики Мордовия, и расположен приблизительно в 500 км. к юго-востоку от Москвы. Население города - около 320 000 жителей. Город удалён от основных магистралей, и потому незаслужено малоизвестен. Саранск был закрыт для иностранцев до 1996-го года, но даже в 2002 году, автор, гражданин США, был остановлен, задержан и допрошен милицией с последующим привлечением ФСБ по ходу фотографирования и сбора информации по троллейбусам. Город остаётся заметно консервативно-прокоммунистическим. Такой вывод напрашивается из подчёркнутого внешнего законопослушания, из сохранённых не двусмысленных названий улиц, из напускного образцового содержания административных зданий органов власти, и, наконец, сохранения и поддержания налаженой сферы социальных услуг, что не исключает городской общественный транспорт. Сам город впечатлительно чистый, на удивление зелёный, правда с преобладающим количеством стандартных микрорайонных коробок. С виду Саранск относительно беден, но, как кажется, в пределах допустимых современных российских стандартов.
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ
[05.2003]
Троллейбусная сеть открылась 29-го января 1966-го г., с введением первой линии от Депо 1 до Вокзала, прямыми наследниками которой являются современные маршруты 1 и 2. Сеть поступательно развивалась в 1970-е и 1980-е годы, с введением новых линий в новые микрорайоны на окраинах города, а так же к промышленным предприятиям. В 1990-х годах имели место некоторые сокращения, когда был закрыт маршрут 16 к Телевизионному Заводу, прочие маршруты ведущие к заводам были переведены на режим работы только по рабочим дням, и наименее популярные маршруты 1 и 2 были времено отменены. Но в 1999-и году была построена новая длинная пригородная линия на Орбиту, фактически обслуживающая показной Мордовэкспоцентр. Сеть также пережила некоторое возраждение по мере закупки сразу 30 новых машин ЗИУ-9 в конце 2000-го / начале 2001-го года, что, в частности, позволило вернуть маршруты 1 и 2.
ОПИСАНИЕ СЕТИ
[05.2003]
Саранск обладает экстенсивной троллейбусной сетью, покрывающей фактически всю территорию города. В центре города троллейбусные линии идут по центральным улицам, мимо хорошо ухоженных кварталов сталинской застройки. За пределами центра, на пути к окраинным микрорайонам троллейбусы проходят через пояс районов одноэтажной деревянной застройки. Существуют параллельные альтернативные линии идущие в одни и теже районы, в одном случае (Лямбирское шоссе, бывш. трасса маршрутов 3 и 4) линия больше не используется. Линии в микрорайонах города стандартны, и ни чем не примечательны, хотя местами впечатляет обилие зелени вдоль некоторых магистралей. Трасса длинного 10-го маршрута проложена по окружной дороге. Также несколько некогда популярных ответвлений ведут к промышленным предприятиям, одна такая ветка, к Телевизионному Заводу, больше не используется. Пригородная линия на Орбиту, приблизительно 12 км. длиной, проходит по загородному шоссе и может похвастаться классическими деревенскими видами.
РАБОТА СЕТИ
[06.2002]
Движение троллейбусов интенсивно. Интервалы движения предсказуемы.
Приблизительные интервалы в час пик:
- маршруты 5,7,8 - около 5 мин.
- маршруты 3,4,10,11,12,13 - 5-10 мин.
- маршруты 9,10 - 10-15 мин.
- маршруты 1,2 - редкие ездки.
- маршрут 18 - 53 мин., 1 машина.
- маршруты 5A,6,14 - только по рабочим дням, движение нерегулярно.
При этом, всё вышеперечисленное сводится фактически на нет специфической практикой диспетчирования, ранее автором ни где не виденной. Троллейбусная сеть имеет 4 диспетчерских пункта в стратегических точках, но они совсем не обязательно расположены в конце маршрутов, и даже порой не на трассе самих маршрутов! Т.о. машины выборочных рейсов либо официально отклоняются от своих трасс что бы отрапортоваться, либо задерживаются у диспетчерских по ходу следования с пассажирами внутри, либо порой высаживают пассажиров и остаются у диспетчерских на продолжительный отстой. Около 60-70% всех троллейбусов оборудовано гигантской решёткой антены на крыше, и, соответствено, рацией - что достаточно необычно для российской сети в городе такого масштаба. Ещё более необычен план рассредоточения машин аварийной службы, замеченных на дежурстве в 6-ти предписанных точках по всей сети, что в аварийной ситуации сводит время реагирования до не более 5 минут. Работа троллейбусов сильно страдает от многочисленных сходов с проводов и поломок ПС, которые превышают даже самые снисходительно допустимые рамки.
Среди прочих Саранских особенностей, стоит выделить тот факт, что каждый троллейбус проходит капитальную внутреннюю мойку по мере каждого отстоя у диспетчерских. Также примечательно, что многие остановки города оборудованы странными конструкциями предназначенными для ожидания - резными теремками, копиями керосиновых ламп, и т.д. (см. фотогалерии), причём дизайн ни разу не повторяется. Также на подходе к центру города с юго-запада, ул. Гагарина имеет обособленную полосу для движения только общественного транспорта.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
[06.2002]
По состоянию на июнь 2002-го г., в 2-х парках города имеется около 150-ти машин (точное количество, похоже, является величайшим саранским секретом). Все машины - ЗИУ-9, кроме 4 известных сочленённых ЗИУ-10 (бортовые номера 2005, 2085 и 2095 - были замечены; 2111 - существует гипотетически), а также 3-х белорусских АКСМ-101 (номера 2001 - 2003). Самые старые троллейбусы - предположительно поставки рубежа 1970-х / 80-х годов. Отдельные самые старые машины капитально реконструированы на одном из местных заводов, после чего на их крыше появился огромный скворечник с электрооборудованием. Замечено 2-а различных дизайна машин после реконструкции. 30 самых новых машин ЗИУ-9 были поставлены в конце 2000-го / начале 2001-го г.г. Самый низкий замеченный бортовой номер среди машин 1-го депо - 1004, самый высокий 1187; 2-го депо - соответственно 2001 и 2190. В Саранске было бы ошибочным определять возраст машин по парковым номерам, т.к. таковые присваиваются непоследовательно, со многим пропусками в номерации, и с присвоением старых свободных номеров новым машинам. Парк машин представляет из себя контрастное сочетание новых троллейбусов, и старых лохматых сараев, в некоторых случаях со следами деформации несущих конструкций кузова. Поломки ПС на линии являются постоянным явлением, из-за чего создаётся впечатление что сеть работает в режиме латания дыр по ходу дела.
КОНТАКТНАЯ СЕТЬ
[05.2003]
Общая длина сети - 148,3 км. Контактная сеть зачастую имеет незамысловатый дизайн, с новыми элементами очевидно просто врезанными в ранее существовавшее. Наблюдается тенденции к экономии на КС, т.к. за исключением одного кольца (Элеватор), все остальные конечные пункты имеют только один ведущий провод на несколько маршрутов (!). Инфраструктура заметно обветшала, на многих участках провода провисают просто беспардонно. Сходы с проводов - рутинное повсеместное явление.
БУДУЩЕЕ СЕТИ
[05.2003]
Вопреки преимущественно старому подвижному составу и изношенной контактной сети, недавнее пополнение из 30 машин внушает оптимизм. Также в 2003-м году в местной прессе прозвучали планы администрации города о полной (!) замене всего парка новыми машинами. Политика властей города по отношению к городскому общественному транспорту убедительно фаворитна, троллейбусное и автобусное хозяйство остаются в общественной собственности, частный извоз лимиторован и жёстко контролируется - маршруток на улицах города несоизмеримый минимум. Троллейбус как вид транспорта воспринимается как фактор, играющий важную роль в имидже города. Не случайно именно троллейбусная линия была протянута к Мордовэкспоцентру, что отражает современную тенденцию во многих провинциальных российских городах - подчёркивать свою важность путём развития именно троллейбусной сети. Чтож, психология понятна: в Саранске, конечно, нет метро, но зато есть троллейбус.